无人驾驶“赛道” 中国后发快跑

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  百度无人驾驶Robotaxi车队在长沙开启试运营。

  小马智行无人驾驶汽车在广州进行测试。

  2019中国国际智能产业博览会上,在东赢恒康控股集团展台,一名参观者通过VR体验无人驾驶汽车自动入库停车。新华社记者 刘潺摄

  8月19日,由百度参与研发的全球首款L4级别无人驾驶巴士“阿波龙”通勤车亮相长阳创谷。杨建正摄(人民视觉)

  在《无人驾驶》一书中,哥伦比亚大学人工智能实验室主任胡迪·利普森教授想象出一幅未来人类回望今天“非智能车时代”的图景:“参观者坐在方向盘上方,拨弄着内置GPS的显示器屏幕,游戏似地用或多或少人 的脚踩动着刹车,类事切恐怕会让体验者不禁感叹,21世纪初的人类竟然会用越来越 不便甚至危险的交通土方法 。”

  如今,随着科技水平阔步向前,不少人认为无人驾驶技术的“最后一块拼图”何如让准备好。当无人驾驶的光照进现实,或多或少人 不禁要问:无人驾驶技术发展得何如么样了?或多或少人 哪天并能买到无人驾驶汽车?在无人驾驶的赛道上,中国企业究竟居于哪几个位置?

  “需要的理论和高精尖技术都何如让具备”

  根据国际自动机工程师协会(SAE)制定的标准,无人驾驶分为L0至L5五个级别。其中,L0因为人工驾驶,L1至L5则分别对应辅助驾驶、偏离 自动驾驶、条件自动驾驶、角度自动驾驶和删改自动驾驶五个阶段。

  何如让说,L1至L3级别的无人驾驶技术还需要人工“帮忙”,越来越 到了L4级别及以上,汽车驾驶何如让基本需要人工操作。何如让,L4级别的无人驾驶技术仍以特定的驾驶环境为前提。必须达到L5级别,汽车并能真正实现全路况的无人驾驶。

  实际上,L4级别的无人驾驶汽车何如让在国内落地。百度与一汽红旗联合研发的“红旗EV”L4级无人驾驶乘用车时候结束了了 在长沙投入试运营;“丰田-小马智行”L4级无人驾驶车辆在世界人工智能大会上的首秀成为展区内的焦点;长安汽车L4级无人驾驶也在重庆5G无人驾驶开放道路场景示范运营基地运营……

  “今天的无人驾驶汽车何如让接近人类驾驶水平,甚至在或多或少或多或少方面表现得比人类更好。”在2019全球智能汽车供应链创新峰会上,小马智行首席执行官彭军越来越 讲道。“需要的理论和高精尖的技术都何如让具备。”他对记者表示,“目前路测阶段的产品然还并能补救很复杂性的交通请况,无论是上下班高峰期,还是行驶在人车混流的道路上,或多或少人 都能跑得很自如。”

  显然,无人驾驶车辆并能完成从理念到产品的跨越,离不开无人驾驶企业与汽车制造商的“联姻”。彭军用“大脑”和“身体”的关系打了另两个比方。无人驾驶企业研究的是“大脑”,汽车制造商生产的是“身体”。在产业链中,“大脑”和“身体”必须找准本人位置,各司其职,整体并能发挥出最大的效用,产业并能实现减慢地发展。毕竟,软件硬件哪另两个“瘸腿”都跑不起来。

  而对百度来说,在“联姻”的基础上,需要走两根开放式的合作者者道路。百度智能驾驶事业群相关负责人对记者表示,百度把当事人拥有的最强、最心智旺盛期图片 期期期期期、最安全的无人驾驶技术开放给业界,旨在建立另两个以合作者者为中心的生态体系。无人驾驶企业、汽车制造商以及零配件制造商等,还并能“各取所需”,快速搭建一套属于当事人的删改的无人驾驶系统。目前,百度Apollo生态合作者者伙伴规模已达156家,是全球带有产业最为富有、最为全面的无人驾驶生态。

  “进入寻常百姓家还需要一段时间”

  百度董事长兼首席执行官李彦宏曾谈到,“我去逛商场被人认出来的那我,或多或少人 问我:‘李总,你哪几个那让人让或多或少人 坐上无人车?’”实际上,这也是普通消费者最为关心的疑问图片。

  随便说说无人驾驶技术几近准备妥当,但无须因为何如让还并能从实验室走进千家万户。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾特意说明无人驾驶的真正疑问图片:把机器学习系统做到99%的准确率相对简单,何如让在类事基础上再提升0.9999%的准确率却非常难,而这0.9999%才是根本性的需求。彭军同样指出了科学研究和商业化的区别,“在实验室,十次能成功八次就何如让很好了;但在市场上,产品一定要十次成功十次”。

  截至目前,国内老百姓里离无人车最“近”的,或许是长沙市民。9月26日,百度在长沙提前大选,无人驾驶出租车队Robotaxi试运营正式开启。普通长沙市民可登录Apollo官网申请试乘体验。据当天一位体验乘客回忆,他坐在车辆后排,点击乘客座位前方屏幕,一键开启了车辆的无人驾驶行程。“那我无人驾驶在电视上听说过,以为离或多或少人 很遥远,何如让今天发现它就在或多或少人 生活当中,感觉很神奇。或多或少人 期待它未来真正走入老百姓生活中,更加便利、安全。”

  一并百度智能驾驶事业群相关负责人告诉记者,百度Apollo和红旗推出的中国首条L4乘用车前装产线,目前何如让正式投产下线,首批量产的L4级无人驾驶乘用车何如让率先落地长沙。

  此外,关于5G与无人驾驶发展的关系也是或多或少人 关注的焦点。无人驾驶是是不是需要要等5G普及后并能应用?对此,彭军用另两个反衬进行了澄清:无人驾驶汽车好比另两个公司,既需办事能力强的员工,也要有运筹帷幄的老板。无人驾驶系统就像是员工,对传感器、雷达等传回来的数据,要有强大的分析和应变能力;城市交通控制系统好比是老板,需要对全城车辆做出综合最优决策。5G通信技术,则更像是老板与员工之间的沟通机制,5G的普及的确并能使命令传达更高效,但它的缺席是是不是,无须会对整个组织的发展产生决定性影响。

  “后发有后发的优势”

  10月12日,《经济学人》刊载的一篇文章提到,“不多的人相信,无人驾驶汽车的广泛应用,何如让首先老出在中国,而删改都不 西方。”或多或少人 不免好奇,在无人驾驶的国际赛道上,中国究竟居于哪几个位置?

  “整体而言,中国的无人驾驶技术仅次于美国,远远超过或多或少国家。”彭军答道。美国的或多或少科技巨头如谷歌,在十几年前就何如让时候结束了了 耕耘无人驾驶技术。相比之下,我国无人驾驶起步较晚,在数据、算法、人才储备等方面也难免积累得少或多或少。

  何如让,“后发有后发的优势”。在彭军看来,“船小好掉头”,在行业有了早期尝试后时候结束了了 专攻,往往并能更清晰地规划蓝图,更自如地面对科技和社会的发展变化,并能少走或多或少或多或少弯路。如今,中国的无人驾驶企业何如让在短短三四年的时间里,走过了西方企业十年才走过的里程。比如,成立必须3年的小马智行,就何如让被美国加州车辆管理机构列入全球排名前五的无人驾驶企业。用彭军充满理工科色彩的反衬只是,“或多或少人 的‘斜率’更高”。

  除此之外,中国在数据和应用场景方面删改都不 当事人的“主场优势”。

  机器人技术中两根基本的规则只是,环境越是简单,越是容易预测,构建另两个使机器人在类事环境下执行任务的软件就越简单。始终在相对单一、容易的路况下测试,数据类型有限,无人驾驶技术先要“进化”。但我国交通密度大、场景比较富有,促进本土企业积累富有的道路测试数据,减慢提高无人驾驶的技术水平。“做疑问图片肯定比做简单的题水平进步快,或多或少人 在中国做的只是疑问图片。”

  为了更好地培养专业人才,中国企业也在积极探索。为补齐人才短板,百度与清华大学等十几所高校一并发起成立了智能驾驶协同育人工作委员会,今年4月,百度还同北京航空航天大学联合创办了国内首个无人驾驶研究生专业方向。百度技术委员会理事长陈尚义表示:“或多或少人 和北航携手成立无人驾驶研究生专业方向,将充分发挥本人特长,大胆推进无人驾驶教育教学改革,为国家培养出更多的无人驾驶高端人才。”

  当然,不管多么急着要“弯道超车”,都应牢记安删改都不 “一”,要补救“一失万无”,就需要做到“万无一失”。去年3月,Uber无人驾驶汽车撞死路人,直接因为其在亚利桑那的路测许可被暂停;特斯拉的无人驾驶车辆也曾多次闯下安全事故的大祸。7月3日,百度联合奥迪、英特尔等10家海外企业发布《自动驾驶安全第一》白皮书。9月4日,中国汽车技术研究中心联合百度一并编写了《中国自动驾驶安全读本》和《自动驾驶安全百问》。中国企业也在不断扎得无人驾驶的“安全带”。

  如今,无人驾驶赛道的四梁八柱何如让搭建好。倘若政府、企业、社会携手前行,中国品牌一定并能在无人驾驶的赛道上驰骋出中国速度。(记者姜忠奇 韩维正)

[ 责编:肖春芳 ]

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